BR 612/613

1953 wurden die ersten Triebwagen der Baureihe VT 12.5 (spätere BR 612) wurden angeliefert. Beheimatet im
Bww Dortmund Bbf waren sie für den Städteschnellverkehr zwischen Dortmund und Köln vorgesehen.

Schon 1954 erfolgte jedoch die Umbeheimatung zum Bw Hamburg-Altona. Hier versahen sie - ebenfalls im Städteschnellverkehr - vorwiegend Leistungen zwischen Bremen, Flensburg und Lübeck.


	Herausragender Einsatz war jedoch die Verbindung Hamburg-Kopenhagen: zunächst zwischen Großenbrode und Gedser, später über den Fehmarnsund zwischen Puttgarden und Roedby erfolgte der Trajekt auf Fährschiffen. Die letzte planmäßige Fahrt als Dt 141/142 erfolgte im Mai 1967.


	Kurz vor der Umbeheimatung von Hamburg nach Braunschweig wurde im Rahmen einer Sonderfahrt (beteiligte Fahrzeuge: 912 602 - 612 511 - 612 507 - 912 510 - 912 601) an diese Verbindung noch einmal erinnert (Bild oben: Verladung in Puttgarden; Bild links: der Sonderzug in Kopenhavn; alle Aufnahmen vom 03.04.82, darunter neben DSB-Nohab 1006).

Am 22.05.1982 wurden die noch verbliebenen Triebwagen der
BR 612 in Hamburg-Altona und Kiel zusammengezogen und nach Braunschweig überführt, was damit zum Auslauf-Bw für die BRn 612/613 wurde. Eigene Umläufe erhielten die 612er nicht; sie fuhren mit im Plan der BR 613. Eigene Beobachtungen ergaben, dass die zweiteiligen Garnituren (VT-VS) überwiegend mit der
BR 612 unterwegs waren, während dreiteilige Garnituren sowohl aus der BR 612, als auch mit der BR 613 gefahren wurden (VT-VM-VT/VS). - Gegen Ende des Betriebs war diese Regelmäßigkeit Makulatur - es wurde mit dem gefahren, was da war...

Überlebt haben 612 506/507 mit den Mittelwagen 912 501 und 507; Steuerwagen 912 601 wurde Ersatzteilspender. Die Museumsgarnitur wird vom Standort Stuttgart aus als “Stuttgarter Rössle” eingesetzt.



	Fabrikschild des 612 507 zum Zeitpunkt seiner Ausmusterung


	Die ersten Triebwagen der BR VT 08.5 (später 613) wurden für den März 1952 erwartet, jedoch erst im laufenden Sommerfahrplan des Jahres angeliefert. Die fünf bis dahin gelieferten Fahrzeuge dienten der Personalschulung des Bw Frankfurt-Griesheim und zu Versuchsfahrten. Zunächst in nur einem Umlauf wurde der VT 08.5 zwischen Frankfurt und München eingesetzt. Erweitert wurde der Umlauf im Winterfahrplan 1952/53: zusammen mit zwei VT 07.5 fuhren acht VT 08.5 in einem viertägigen Umlauf.

913 608 am 07.10.84 in Seesen

Mit 13 Einheiten (zzgl. Reservefahrzeuge) war die erste Bauserie Ende Mai 1954 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Ergänzt wurde der Fahrzeugpark durch eine Nachbestellung über sechs Triebwagen und sieben Mittelwagen, während Steuerwagen bereits in ausreichender Anzahl vorhanden waren.

Die Fahrzeuge waren vor allem im Fernreiseverkehr anzutreffen, wobei sie auch ins europäische Ausland kamen. Ihre Glanzzeit erlebten sie in den 50er-Jahren, wurde im Fernverkehr jedoch bald von der Konkurrenz aus dem eigenen Land, dem TEE-VT 11.5, aus dem hochrangigen Verkehr gedrängt. Die fortschreitende Elektrifizierung tat ein übriges.

Dies führte 1962 zum Umbau der Fahrzeuge. Im Aw Nürnberg wurden sie zu 2.Klasse-Fahrzeugen umgebaut und damit der BR VT 12.5 angeglichen. Um die gleiche Pufferstandshöhe mit der BR VT 12.5 zu erreichen - diese wurden seinerzeit um 50 mm höhergesetzt, um die Fährfähigkeit zu ermöglichen -, mußten die VT 08.5 ebenfalls um 50 mm angehoben werden. Dennoch war ein freizügiges Kuppeln mit dem VT 12.5 nicht möglich, da Unterschiede im Heizsystem bestanden. Aufgrund dieser Unterschiede - auch die Bremsen differierten - vergab man die Baureihenbezeichnung VT 12.6 für die umgebauten Fahrzeuge.

	Fabrikschild des Steuerwagens 913 601 zum Zeitpunkt seiner Ausmusterung

Bei Einführung der Computer-Nummern wurde aus der Baureihe VT 12.5 die Baureihe 612, aus der Baureihe VT 12.6 die Baureihe 613, während die noch nicht umgebauten Triebwagen für eine begrenzte Zeit als Baureihe 608.5 durch die Lande fuhren. Mit dem Umbau des 608 510 (VT 08 510) zum 613 610 waren die Arbeiten 1971 abgeschlossen. Die beste Zeit des VT 08.5 war zum Zeitpunkt seines Umbaus schon vorbei; bereits 1969 war er aus dem Schnelltriebwagenverkehr verschwunden. Fortan fand er seine Aufgabe - zusammen mit der BR 612 - im regionalen Bereich. Ausgehend von den Heimat- betriebswerken (Bw) Hamburg-Altona und Braunschweig verkehrten die Triebwagen ausschließlich im norddeutschen Raum. In süddeutsche Gefilde kam er meist bei Problemen oder zur fälligen Untersuchung: zuständig hierfür war das AW Nürnberg. Häufig war der Schlepptriebwagen 692 501 dazu auserkoren, die schadhaften Fahrzeuge ins AW zu bringen.


			Dauerbremszettel BR 613/613


		913 603 erreicht am 19.01.84 den Bahnhof Lehre


		Viadukt in Altenbeken am 23.04.1985 mit 613 607



		613 605 am 05.08.81 im Aw Nürnberg




	Kuppel und Entkuppeln - manchmal war’s gar nicht so einfach für die Eierköpfe, zueinander zu finden.... (Braunschweig, 22.02.1983)


Bei Jelpke zieht ein 912 eine Schneeschleppe hinter sich her (04.01.85)

Herunterkurbelbare Fenster: Blick aus der Museumsgarnitur

Nachdem 1971 mit 612 501 (Unfall) das erste Fahrzeug ausschied, ereilte das Schicksal 1979 zunächst 612 510, dann auch 612 504 (Unfall) - alles Fahrzeuge des Bw Hamburg-Altona. Damit wurde es zunehmend schwieriger, für die verbleibenden Fahrzeuge Umläufe aufzustellen.

Nach Diskussion verschiedener Möglichkeiten (Umbeheimatung aller Fahrzeuge ins AW-nahe Nürnberg oder nach Hamburg) fiel die Entscheidung auf Braunschweig als Auslauf-Bw. Dort hielten sich die 613 zusammen mit den verbliebenen 612ern bis 1985 im Dienst. Letzter Plantag war für sie der 01.06.1985 - als letzte (offizielle) Leistung wurde der ET 3587 Göttingen-Braunschweig gefahren (613 606 - 913 004 - 613 616).

Auch eine Garnitur der BR 613 blieb im Museumsbestand der DB: 613 620, 913 010, 913 012 und der Steuerwagen 913 603 wurden aufgearbeitet; als Ersatz-Motorwagen kam später noch 613 603 dazu. Eingesetzt werden diese Fahrzeuge von ihrem alten Heimat-Bw Braunschweig aus. Für einen Film über die WM 1954 erhielt der Mittelwagen VM 08 510 die Anschrift “Weltmeister 1954”, mit der der Triebwagen auch noch nach der WM 2006 unterwegs war.

Geplante Verkäufe ins Ausland blieben aus. Zwar ging eine Einheit nach Italien und wurde dort aufgearbeitet
(613 601 - 913 021 - 913 610), zu einem regelmäßigen Einsatz kam es jedoch nicht und der Zug blieb abgestellt.

Kurz vor ihrer Verschrottung hattenhrt; überführt verschiedene Mittelwagen sowie Steuerwagen die “Ehre” als Versuchsfahrzeuge zur Erweiterung der Erkenntnisse bei Fahrzeugübergängen - hier im Hinblick auf den geplanten ICE - herzuhalten: die Fahrten wurden Ende Juni 1985 im Raum Celle durchgefüwurden zunächst

912 501, 505, 507, 508, 513, 017, 913 602, etwas später dann noch 913 004, 015, 019, 021 und 912 601. Nach Abschluß der Versuche wurden auch diese Fahrzeuge verschrottet.....



	Abgestellte 912/913 in Porta bei Minden 07.07.85; vorn 912 601)

Führerstand der BR 612/613

		913 608 macht sich bei Erbsen aus dem Staub (22.09.84)


	2 vierteilige Garnituren im Norden (keine weiteren Daten; Foto Delfs)


	Infos zum Museums-VT 08.5 gibt es unter folgendem Link:

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